担当：井原雄人（早稲田大学スマート社会技術融合研究機構）
公共交通が危機的だと言われるけれど、自治体はどのように関わっていったらいいんだろう？
これまでの公共交通の利用減少に加えて、新型コロナウイルスによる外出自粛や混雑回避により公共交通機関は危機的な状況にあります。公共交通を維持・確保していくためには、これまで以上に自治体の関わり方が重要になっていきます。
「公共」交通なのに民間が行っている
日本における公共交通の多くは、「公共」といいながら民間の交通事業者によって支えられています。旧来は国鉄や公営バスも共存していましたが、近年では民間事業者への移管が進みました。また、車両や施設は自治体が保有しますが、運行については民間事業者に委託している事例も増えています。その結果、一部で国や自治体の補助があるものの、基本は民間事業者の独立採算により公共交通は維持されることになりました。これは、日本の私鉄経営のビジネスモデルが優秀であったから成しえたことですが、近年の利用の減少などにより個々の路線全てで採算を確保することは困難であり、路線間や他の旅客事業と内部補助により何とか維持されているのが現状です。
さらに、新型コロナウイルスによる影響を受け状況は悪化し、緊急事態宣言等による外出自粛などの一次的な大きな利用減少に加えて、混雑回避等の理由によりそれ以外の期間でも利用が従前には戻らない状況が続いています。このようにコロナ以前より厳しい状況であった公共交通事業は、まさに危機的な状況に立たされていると言えます。
図１ 新型コロナウイルスの影響による輸送人員の変化
（国土交通省「新型コロナウイルス感染症による関係業界への影響について」より）
自治体の関わり方の選択肢と財源確保
こういった状況下において公＝自治体には、どのような関わり方の選択肢があるでしょうか。これまでも、民間事業者だけで維持することが困難である地域においては、国や自治体からの赤字に対する補助や事業者と連携した利用促進といった取り組みがされていました。しかし、この利用促進も基本的には赤字に対する補助を減らすための取り組みでした。ここまで示した状況を踏まえると、これだけの支援では近い未来に維持できなくなってしまう所も出てくるでしょう。
これに対して検討が進められているのが、上下分離方式や公設民営という考え方です。この考え方自体は新しいものではなく、交通分野に限らず公共サービスを維持する手法として行われています。サービスを提供するために必要になる土地や設備（＝下、インフラ部分）を公＝行政が公共施設として設置・保有し、それらを民間に貸与し運用（＝上）をするという手法です。実際には事業の独立採算を前提としながら不足（欠損、赤字）分）を「補助」するという形式や収支をもとにした補助ではなく運営を「委託」するという形式もあります。
地域鉄道を対象としたものとしては、国土交通省の鉄道事業再構築事業にも示されているように、土地・車両・設備を公が保有し、運行を交通事業者に任せる形が想定されています。細かくは土地・車両・設備の全て保有するのでなく、一部のみ保有するような事例もありますし、貸与を無償/有償で異なる事例もあります。地域の事情に合わせて、どの範囲まで行うかを考えることも必要です。
また、この事例は鉄道を対象にしたものですが、同様の考え方で広島市などではバス事業の上下分離の検討も始まっています。
これまでの赤字に対する補助や利用促進が、交通事業者の独立採算を前提として、それでは「足りないものを補う」という選択でした。これに対して、上下分離方式や公設民営は、インフラ部分を公が所有する「リスクを負う」という選択となります。
しかし、何れの選択肢を取ったとしてもそれを行うための財源が必要になり、それは以前から繰り返される「なぜ公共交通に対して税金を使うのか」という議論に繋がります。
公共交通は移動手段を持たない人たちにとっては必要不可欠なものですが、実際に利用している人の割合は限られています。そのため、税金を使って維持しようとすると利用しない人たちの理解を得ることが難しいのも事実です。 それに対して有効なのがクロスセクター効果の考え方です。クロスセクター効果では公共交通が失われてしまった際の他行政分野（セクター）における支出抑制効果を算出しています。翻って、この支出抑制効果が利用しない人にとっての公共交通を維持する価値と捉え、財源の確保のための議論の際の根拠として活用しましょう。
まずは話し合いの場を作ろう
もちろんこれらの選択肢を自治体や交通事業者が一方的に決めることはできません。そのために両者が話し合う場を作ることが必要です。このような状況下で進められていた「鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会」の提言においても、危機的な状況にある地域において、沿線自治体と交通事業者がが相互に協力して、必要な対策に取り組むとされています。
ここでは、より厳しい状況にあり広域的調整が必要な線区については、国による新たな協議会を設置することができるように提言されています。
しかし、こうしたことは例外的なものであり、基本は自治体による法定協議会で協議することが求められています。ここで言われていることは、地域公共交通活性化再生法により設置できる法定協議会のことであり、新たにできるようになったものではありません。
極端に言うと、これまで話し合いの場を持ってこなかったのは、できることなのに「さぼっていた」と言えるかもしれません。もう少しマイルドに言うと、これまでは必要なかったものかもしれませんが、今こそ必要なものだと言えるでしょう。
しかし、タイトルに「まずは」と書きましたが、公共交通の置かれた状況はそれほど時間を掛けられるものでなく、話し合っている間に維持できなくなってしまうかもしれません。自治体が主催する会議にありがちな、「検討する」ばかりになり、実際には何も進まない「やるやる詐欺」に注意しながら、危機感を持って話し合いを進めていきましょう。
