担当：井原雄人（早稲田大学スマート社会技術融合研究機構）
内部補助で成り立っている（成り立たなくなっている）というのを聞きますがどういうことですか？
利用者の少ない路線バスは赤字となっており、一部の利用者の多い路線や貸切バスなどの他の事業で黒字となったものを事業者の「内部」で補助することで成り立っています。
もともとバス事業は赤字
新型コロナウイルスはバスに限らず公共交通事業全体に大きな影響を与えました。特に、外出自粛が言われる（収入は減る）中でも必要不可欠な移動を守るため運行の継続を求められた（経費は掛かる）ため、その影響は大きいものでした。
2019年（コロナ前）と2020年（コロナ中）の事業者別の収支を比較してみましょう。
図1 車両台数30台以上のバス事業者の収支状況
（国土交通省 乗合バス事業の収支状況より）
コロナ下の2020年には、大都市圏の1社のみが黒字で、他のバス事業者は全て赤字となっています。これは、旅客事業以外の収入も含めて示されているため、黒字の1社についても旅客事業だけで見た場合には赤字であったと言われています。
しかし、コロナ前の2019年の割合を見てみても、大都市圏でも4割が赤字、その他の地域に至っては9割が赤字でありました。コロナの影響により、公共交通事業が大きな影響を受けたのは間違いありませんが、それ以前から危機的な状況であったことも忘れてはなりません。
事業者内で赤字を支える内部補助
もちろん民間事業者ですので、赤字のままでは経営が成り立ちませんので、国や自治体からの補助を受けて何とか持ちこたえていたというのが現実です。この国や自治体＝「外部」からの補助との対比として、事業者の「内部」で補助することが内部補助と言われています。
大雑把にいうと、儲かっているところで儲かっていないところの赤字を補填するという考え方ですが、儲かっている範囲には2つの考え方があります。
1つ目は、路線バス事業の中で黒字の路線が赤字の路線を内部補助するという考え方です。これは地方部の中小バス事業者において、路線バス事業のみを行っている場合があてはまります。比較的利用者の多い中心部の循環路線などで黒字を出し、過疎部から中心部へ向かう、必要不可欠な路線だけれども利用者の少ない赤字路線を補助しています。
2つ目は、路線バス事業の赤字を他の高速バスや貸切バス事業の黒字で内部補助するという考え方です。政令市などを中心に運行し、都市間の移動や観光の需要などがあるような、ある程度の規模のあるバス事業者があてはまります。個別の路線単位では1つ目の場合と同様に黒字の路線もありますが、路線バス事業は全体では赤字であり、それを他の事業で補っているという場合です。
 路線間での内部補助のイメージ |  事業間での内部補助のイメージ |
内部補助が成り立たなくなってきた
このような内部補助により何とか維持されていましたものが、コロナの影響により成り立たなくなってきていると言われています。
移動自粛によりどの路線でも利用は減少し、特に、利用者数の多かった路線では密になりやすい車内環境への忌避もあり、利用は大きく減少しました。これにより、これまで補助元となっていた黒字路線は消滅し、全て赤字路線になってしまったという状況です。
また、他の事業からの内部補助についても同様で、高速バスや貸切バスの利用減少は路線バスより影響を大きく受けており、これまで大きく利益を挙げていた事業でも赤字に転落してしまいました。
ようやくコロナの影響から回復に向かってはいますが、ライフスタイルの変化により、公共交通事業の利用者は従前には戻らないと考えられています。その結果、コロナ前はなんとか内部補助で成り立っていた地域でも、成り立たなくなる可能性があります。実際に、大都市の周辺地域においても、路線の廃止や減便が行われ始め、それは従来赤字だった路線に限らず、黒字だったと思われる路線においても、効率化のために儲からない時間帯で減便をするというようなことが起こり始めています。
このように事業者の内部補助で何とか維持するという方式は限界を迎え、国や自治体の従来型の補助と組み合わせても維持することが困難な地域が出てきています。一度失われてしまった公共交通を復活させることは非常に困難であり、今あるものをどのように維持していくかについて、従来の枠を越えて国や自治体の関わり方を考えなければならない時期に来たと言えるでしょう。
